Peamine probleem: auto ei käivitu või käivitub külmaga kehvasti.
Eelsoojendusküünlad soodustavad auto käivitumist, mitte ei käivita autot, st mittekorras küünaldega muidu korras diiselmootor käivitub, kuid oluliselt kehvemini, sõltuvalt temperatuurist vahetult peale käivitumist rohkem või vähem tossates ja longates.
Sissepritsehetk mõjutab oluliselt diiselmootori tööd, sh käivitumist, oluline on, et pritsehetk oleks õige, põhimõtteliselt on see sama nagu süütehetke tähtsus bensiinimootoril. Ka diiselmootoril tekib varase pritsehetke korral detonatsioon mis avaldub klõbinana ning samamoodi muutub hilise pritsehetkega mootor jõuetuks. Kaasaegsed pumbad oskavad väikestes piirides ka ise pritsehetke õigeks reguleerida, kuid reguleerimispiirkond on niivõrd väike, et ka pump peab siiski üsna täpselt paigas olema. Samamoodi sõltub sissepritsehetkest masina käivituvus
Kütus on üks olulisematest diiselmootori eluiga määravatest teguritest. Kütusel on mootori töö jaoks muidugi väga palju olulisi omadusi, kuid tavakasutaja jaoks peamised on muidugi määrimisomadused ning külma ilma korral hanguvus.
Tavalise, korraliku, standardile vastava diiselkütuse hulka midagi lisada vaja ei ole, küll aga oleks kasulik solkkütuse, sh pestud värvitud kütuse määrimisomaduste parandamine näiteks paljusoovitatud kahetaktilise õli lisamise teel. Niisama hästi (või paremini) sobib kasutamiseks bioloogilise, hästimääriva kütuse või (rapsi)õli lisamine kütusele, seejuures tuleb arvestada, et selliste lisandite kasutamine pakasega alandab kütuse hangumistemperatuuri.
Tavaline suvine kütus hangub u -15kraadi juures, hangumispiiril on kütus vaevuvoolav, meelaadne mass mis ei taha hästi kütusetorudes voolata, ega filtreid läbida. Hangunud või nn paksu kütuse esmasteks sümptomisteks on kehv käivituvus, masin küll käivitub korraks, kuid sureb kohe jälle välja. Kui kohapeal ka mootor õnnestub tööle saada siis sõitma hakates külm õhuvool jahutab filtri taas maha ning mootor sureb uuesti välja. Selliste tunnustega on kõige mõistlikum lasta mootoril kohapael mõnda aega käia kuni kapotialune sh kütusefilter soojeneb.
Parafiinid tekivad/eralduvad väidetavalt vaid nafta baasil valmistatud kütustest ning nn parafiniliblede tekkimine on pöördumatu, st ka kütuse soojenedes jääb juba moodustunud parafiin kogu kütusesüsteemi ummistama. Seetõttu on kasulik võimalikult varakult külmumiskindlat kütust kasutada. Paraku on jeesti oludes tihti sobiv talvekütus saadaval alles peale suuremate külmade saabumist. Bioloogilistes kütustes taolisi pöördumatuid keemilisi muudatusi ei teki , st biokütuse võib tahkeks kuubikuks külmutada, peale ülessoojenemist töötab ta ikka laitmatult samasuguse kütusena edasi.
Pihustid on arvamuslikult ühed olulised diiselmootori hea töö ja kestvuse tagajad, praktiliselt võib öelda, et ideaalselt korras pihustitega autosid on tõenäoliselt vaid mõned üksikud liikvel. Ideaalne pihusti väljastab korrapärase lehtrikujulise (uuematel pihustitel toimub kütuse pihustamine mitmetest väikestest avadest) kütusejoa ja seda mootori igasugusel töörežiimil. Praktiliselt pihusti ideaalsena kuigi pikalt ei kesta, st varem või hiljem hakkavad pihustid teineteisest erinema. See avaldub diiselmootorile tüüpilises, nn lonkamises. Ideaalselt võrdsete pihustitega mootor käib ühtlaselt ja sujuvalt, kuid selliseid mootoreid kohtab vaid kas uuena või äärmiselt asjatundliku häälestuse tulemusena.
Kõrgsurvepump Pumba väsimisele viitab tavaliselt kui töösoe mootor ei taha hästi käivituda. Pumba tööiga määrab oluliselt mootori silindrite arv, st 4 silindrilise kõrgsurvepump kestab eeldatavalt kuuesilindrilise omast kolmandikuvõrra kauem. Korraliku määrimise, st hea kütusega on vana klassikaline bosch\'i kõrgsurvepump uskumatult igavene, st ka 100 aastat vanad pumbad kestavad veel tänaseni. Küll on pumba jaoks jäädavalt hukutav ka tilk plunseri vahele sattuvat vett. (sellest päästab tavaliselt kütusefilter) Sellest tulenevalt:
1. Alati kõrgsurvepumpa vahetades tuleb uus kütusega täita!
2. Ei ole soovitav teadvalt hangunud kütusega autot käima vedada.
3. Kütusefiltrit ei tohi mitte mingil juhul, ka avariiolukorras, kõrvaldada, st kogu kütus peab filtri ilmtingimata läbima.
"Värvilised kütused" Mistahes erimärgistatud kütuste kasutamine maanteeliikluses, sh näiteks traktoris vm liikurmasinas on keelatud ja vähemalt harju maakonnas on kontroll eesti tolli poolt ka järjepidev ja tõhus. Seadusekuulekad kodanikud oma autodes erimärgistatud kütust nagunii ei kasuta, kuid sellegipoolest võib ju teada erinevate kütuste olemasolust.
Sinine nn põllumajanduslik diiselkütus mille aktsiis on natuke väiksem tavalise diiselkütuse omast ongi tegelikult tavaline diiselkütus millele on lisatud natuke värvainet tema eristamiseks tavakütusest. Legendid sinise kütuse halvematest omadusest ongi vaid legendid sest tegemist on täpipealt sama kütusega , lisatud on vaid värvainet.
Veel mõni aeg tagasi pesti sinist värvainet kütusest välja väävelhappe abil ja seejärel müüdi pestud kütust tavalise pähe. Selline pestud kütus on diiselmootori jaoks ülimalt ohtlik ennekõike olematute määrimisomaduste, lisandite ja happejääkide tõttu mis paratamatult kütusesse jäävad. Tänapäeval suure tõenäosusega eestis sellise asjaga enam ei tegeleta ja vähemalt suurematest tanklatest kütuse ostmist ei pea kindlasti kartma.
Punane kütus võib olla nn ahjukütus mida mootoris ilma lisamäärdeta kasutada ei ole soovitav. Tegelikult ei tohigi seda mootorikütusena kasutada.
Punast kütust kasutatakse ka raskesõidukite mootorikütusena, see on ka pmst tavaline diiselkütus kõigi oma heade ja halbade omadustega, aga kuna selline kütus tavaelus tavatarbijani nagunii ei jõua siis ei ole põhjust sel teemal ka pikemat peatuda.
Autor: Ahto Reiska
